Réglage d'un moteur 2 temps

Le montage du moteur conditionne son fonctionnement

Passons au concret : l'installation du moteur sur l'avion.
Traditionnellement, il est monté sur un bâti du commerce qui se présente soit en deux parties (donc réglable en largeur), soit en un seul morceau dont l'écartement des branches de fixation doit alors correspondre à la largeur du bas carter du moteur. Ce bâti sert de liaison entre le moteur et le couple pare-feu situé à l'avant du fuselage, sur lequel il doit être solidement boulonné. Il existe également des bâtis amortis, c'est-à-dire intégrant une liaison souple dont la mission est d'absorber les vibrations générées par le moteur en fonctionnement :
l'avantage est de diminuer les contraintes supportées par la cellule et sa radio, l'inconvénient est d'être plus lourd et plus cher qu'un bâti traditionnel (le plus souvent fourni dans le kit RTF du modèle). Mais on peut également amortir soi-même un bâti à l'aide de petits silentbiocs placés entre le bâti et le couple. Ultime option, de plus en plus rare aujourd'hui : certains fuselages intègrent à l'avant deux solides baguettes en bois dur sur lesquelles le moteur viendra se visser. Nous prendrons pour exemple générique le montage sur un bâti en nylon (généralement renforcé) du commerce. Pour limiter le porte-à-faux avant, il est conseillé de fixer le moteur le plus en arrière possible sur les branches de ce bâti : la marge de man?uvre est en fait conditionnée par la position que doit avoir le plateau d'hélice par rapport au capot-moteur. Ce réglage nécessite la plupart du temps un montage «à blanc» de l'ensemble, avant de percer les trous dans le bâti en regard de ceux des pattes de fixation du moteur. Tant pour le montage du bâti sur le couple pare-feu que du moteur sur le bâti, il faut utiliser des boulons et des écrous (si possible freinés, de type «nylstop»), et surtout pas de simples vis Parker absolument anti-mécaniques.
Cylindre droit, ou non:
Deuxième contrainte à prendre en considération : l'orientation du cylindre, qui va être intimement associée à plusieurs paramètres propres à chaque avion. Dans le cas d'un kit RTF, le constructeur a généralement fait le choix pour vous : soit le bâti est déjà en place, soit la position de l'échappement du moteur est dictée par une ouverture faite dans le fuselage, le but recherché à ce stade étant de camoufler au maximum le moteur et son échappement dans le nez de l'avion. Dans le cas de trainers pour lesquels l'utilitaire prime sur l'esthétique, le moteur est placé tête en haut : c'est la position la plus simple et la plus accessible.
Quel impact cette orientation a-t-elle sur le moteur?
Très honnêtement aucun quant à son fonctionnement en vol, mais pour le démarrage ce n'est pas la même chose: si le cylindre est disposé vers le haut, rien à signaler, mais s'il est positionné vers le bas, le moteur va avoir tendance à se noyer très vite au démarrage par le simple effet de gravité amenant un éventuel excès de carburant dans le cylindre et sur sa bougie. Nous verrons plus loin, au chapitre «démarrage», comment aborder cette particularité.

- Ne pas oublier les calages
Dernière considération à bien comprendre : l'alignement du moteur sur le modèle. En effet, la rotation de l'hélice génère un couple dit «de renversement», qui tend à faire tourner l'avion en sens inverse. Cet effet induit est particulièrement visible au décollage : l'avion roule en entamant une embardée vers la gauche (l'hélice tournant en sens horaire vue par l'arrière de l'avion, donc vers la droite). En vol, on peut mettre ce phénomène en évidence après avoir placé l'avion en montée verticale : moteur à fond, lorsque la vitesse diminue, la trajectoire jusqu'alors rectiligne s'infléchit vers la gauche, l'avion pouvant même aller jusqu'à décrire seul un renversement sous le seul effet du couple du moteur. II est donc nécessaire de prendre en compte cette caractéristique dès l'assemblage du bâti sur le fuselage, en calant l'ensemble vers la droite (toujours fuselage vu depuis l'arrière, c'est-à-dire depuis la place d'un virtuel pilote). Cet angle dépend de la puissance du moteur, de son couple, de l'hélice choisie...
De façon très empirique, une valeur de base de 2 à 3° est correcte sur un avion de début ou un trainer. Personnellement, je place deux rondelles entre le bâti et le couple pare-feu, au niveau de chacune des deux vis de fixation gauches, et j'observe ensuite le comportement de l'avion en vol pour retoucher ce réglage si nécessaire.
Ce calage «d'anticouple» n'est cependant pas suffisant car l'hélice génère également en tournant un couple cabreur lié semble-t-il à l'écoulement de l'air autour du modèle. Le moteur est donc calé sur son bâti avec un angle piqueur d'environ 1 à 2° (cette fois grâce à une ou deux rondelles sous chaque fixation arrière pour un moteur monté cylindre vers le haut) : l'avion, plus neutre, doit alors garder sa ligne de vol quel que soit le régime de son moteur. Sur un avion de voltige, ces réglages doivent être réalisés finement, et longuement validés en vol, mais on sort alors du cadre initiatique de ce dossier. Une fois l'ensemble monté et solidement fixé, il reste à ajuster le capot-moteur en ouvrant si besoin les dégagements nécessaires au passage du cylindre, de l'échappement, du carburateur ou seulement de son pointeau. Gardez alors à l'esprit que, au-delà de l'esthétique, un moteur doit être bien ventilé pour fonctionner correctement.

Il faut soigner son alimentation!
Il est une partie du montage d'un moteur thermique trop souvent négligée ; son alimentation en carburant. Malgré le sourire visible sur vos lèvres, sachez qu'on évalue à 50 la proportion des problèmes moteurs associés à un défaut d'alimentation. Pourtant, tout paraît si simple...
Le réservoir, tout d'abord, doit être positionné au plus près du moteur pour limiter la longueur des durites (rappelons que le centrage de l'avion se fait réservoir vide). Pour certaines utilisations spécifiques, comme la voltige F3A, on peut placer le réservoir au centre de gravité du modèle pour gommer les effets de variation de masse au fur et à mesure que le carburant est consommé: cette disposition nécessite d'adjoindre une pompe au moteur pour faciliter et réguler l'arrivée du carburant. Pour les utilisations plus standard qui nous intéressent ici, le réservoir est placé au plus près du moteur, généralement juste derrière le coupe pare-feu, et le carburant va être simplement aspiré par le carburateur (le cas échéant aidé par une mise en pression du réservoir grâce aux gaz d'échappement). On utilise donc des durites courtes afin de limiter les effets de la gravité, sensibles en vol lors des accélérations, et facilement mis en évidence au sol en plaçant le modèle nez en l'air.
Le branchement des durites doit faire l'objet d'une attention particulière, en premier lieu pour proscrire toute fuite. Trois tuyaux sortent du réservoir:
- celui du plongeur, qui est raccordé à l'arrivée en carburant du carburateur (un filtre est le bienvenu sur cette durite). Ce plongeur situé à l'intérieur du réservoir, constitué d'une durite lestée à son extrémité, doit être libre et souple pour pouvoir accéder aux quatre coins du réservoir et alimenter le moteur quelle que soit la position de l'avion (sur le dos, nez en l'air, en bas...).
- celui du remplissage, qui est un simple tube en laiton ou plastique accessible de l'extérieur pour faire le plein puis bouché une fois celui-ci fait.
- celui de la pressurisation (ou trop plein), qui est là encore un simple tube en laiton ou plastique coudé et tourné vers le haut du réservoir, dont la durite peut être branchée sur la prise de pressurisation du silencieux du moteur. C'est par cet orifice que l'air sous pression capté dans l'échappement va être injecté dans le réservoir pour le pressuriser et faciliter ainsi l'alimentation du moteur en carburant. C'est également cette durite qui permet de savoir, lors du remplissage, que le réservoir est plein. Sachez toutefois que la pressurisation n'est pas obligatoire, les moteurs fonctionnant généralement bien sans celle-ci moyennant un réglage adapté du pointeau de richesse, mais un réservoir pressurisé est cependant un élément favorisant la régularité de fonctionnement du moteur.
Pour finir, le réservoir doit être bien calé dans son logement et ne doit en aucune façon pouvoir se balader. Un calage à l'aide de morceaux de mousse est le bienvenu pour à la fois l'immobiliser mais également l'isoler des vibrations de la cellule qui ont la fâcheuse tendance à faire émulsionner le carburant. Ce phénomène conduit à la formation de bulles d'air qui, on le comprend facilement, sont néfastes à la carburation du moteur (elles créent des «ratés»). Attention, si une mousse tendre absorbe bien les vibrations, ce n'est pas du tout le cas du polystyrène ou des mousses dures en polyuréthane qui sont donc à proscrire pour cet usage.
Pour des démarrages au quart de tour...

- Sécurité avant tout
Préalablement à toute mise en route du moteur, on n'appuiera jamais assez sur l'importance de l'attention à porter à la sécurité vis-à-vis de l'hélice une fois qu'elle tourne. C'est vraiment le maître-mot à retenir pour le démarrage, le reste n'étant que technique, savoir-faire et coup de main. Le triste hit parade des accidents d'aéromodélisme est très largement remporté par les blessures au niveau des mains faites par les hélices en rotation. Tous les moteurs sont dangereux, depuis le petit Cox de 0,8 cm3 jusqu'au gros cube de plus de 30 cm3, et l'attention à leur porter doit être de tous les instants tant que les doigts sont à faible distance de l'hélice. La phase de démarrage doit donc s'opérer en étant concentré, sans discuter avec les copains, et avec tous les éléments nécessaires à leur place auprès de vous: l'avion en face, impérativement immobilisé, l'émetteur sur le côté, le cordon d'alimentation de la bougie bien dégagé derrière le champ de l'hélice, et rien qui traîne par terre (chiffon, fil ou éléments divers risquant de se faire aspirer par l'hélice).

- Hélice bien calée
L'hélice est généralement calée sur le vilebrequin pour un passage de la compression un peu avant la verticale (disons 2 h 40): c'est la position qui permet la meilleure impulsion pour un lancement manuel de l'hélice.
- Amorcer le carburant
Avant de démarrer le moteur, il faut d'abord amorcer le carburant jusqu'au carburateur (on le voit normalement arriver grâce à la transparence de la durite). Souvenez-vous que c'est par aspiration que le carburant arrive: aspirons donc. Le plus simple est de boucher le carburateur avec le pouce et de tourner l'hélice à la main (chauffe-bougie non branché !): comptez deux à trois tours d'hélice pour amorcer correctement. Pour accélérer le processus, on peut ouvrir le boisseau des gaz à fond pendant cette opération, mais il ne faudra pas oublier de repasser au ralenti dès l'amorçage terminé. Normalement, on sent très bien, au passage de la compression, plus ferme, que le carburant est arrivé dans le moteur.
- Un bon chauffe-bougie
Pour démarrer le moteur, il faut un chauffe-bougie dont le principe est simple: faire passer un courant électrique dans le filament de la bougie pour le faire rougir (le filament agissant comme une résistance). Pour cela, on connecte un «soquet» sur la tête de la bougie afin de faire passer un courant continu par ses bornes : le + est le téton qui dépasse dans l'axe, le - est le corps de la bougie voire le carter du moteur lui- même. Il existe plusieurs formes de soquets, et c'est la facilité d'accès à la bougie qui guidera l'utilisation d'une forme plutôt qu'une autre (pince, tube...). Ce soquet est relié à une source électrique qui peut être un simple accu de 2 V, ou à une batterie 12 V en passant par un Power-Panel, panneau électrique que l'on trouve généralement sur les caisses de terrain et qui permet de réguler la tension pour délivrer du 2 V à partir du 12 V (ce Power-Panel peut également alimenter la pompe à carburant, le démarreur électrique... autant de besoins associés au démarrage d'un moteur). La fonction de chauffe-bougie est souvent équipée d'un potentiomètre de réglage du courant, parfois associé à un vumètre, permettant de chauffer plus ou moins le filament pour contribuer ainsi au démarrage facile du moteur. Le vumètre donne pour sa part une information instantanée sur un éventuel faux contact soquet/bougie ou un filament rompu.
- A la main ou au démarreur
Deux options s'offrent ensuite à vous : démarrer le moteur à la main, ou à l'aide d'un démarreur. L'expression «à la main» est d'ailleurs mauvaise car il ne faut jamais lancer l'hélice directement avec les doigts nus: c'est beaucoup trop dangereux. Il existe des doigtiers vendus chez nos détaillants qui sont en fait une protection qui vient coiffer votre index pour le protéger (un morceau de tuyau d'arrosage fait également l'affaire). On peut aussi prendre un morceau de bois coiffé d'un bout de tuyau pour protéger cette fois l'hélice de tout contact dur. L'intérêt d'un lancement de l'hélice à la main est que le moteur est nettement moins sollicité puisque, ici, on vise de le faire démarrer sur une seule compression. La plupart des bons moteurs doivent pouvoir démarrer à froid selon cette procédure, sauf s'il y a un problème de réglage ou si le moteur est déjà chaud. Le démarreur devient alors une «alternative» quasi indispensable.
Quand le moteur est monté tête en bas, il est préférable de retourner le modèle pour cette phase de démarrage, afin que le cylindre se trouve en position haute. A défaut, le cylindre a tendance à se remplir de carburant sous l'effet de la gravité, ce qui noie le moteur : l'excès de carburant rend alors impossible le démarrage et risque également d'endommager la mécanique sous l'effet du choc hydraulique notamment possible avec un démarreur électrique (à la main, on sent ce choc qu'il est facile d'éviter). Il existe des caisses de terrain avec des berceaux pour y placer l'avion retourné, mais rien de plus simple que de se confectionner un support avec du matériel de récupération.

- Bien maintenir l'avion
Dernier point avant de lancer l'hélice, la radio doit être en marche, manche des gaz au ralenti, et rien ne doit traîner devant le modèle qui - surtout ? doit être maintenu fermement. Pour cela, trois options: avec la main non utilisée (gauche pour les droitiers, de préférence en se limitant alors aux avions de 10 cm3 maxi), tout en prenant garde d'éloigner au mieux le bras du champ de l'hélice, ou avec le concours d'un aide placé derrière l'avion, voire en attachant ce dernier au sol par l'arrière. Une fois le moteur en route, le laisser chauffer une bonne quinzaine de secondes, toujours au ralenti, avant de retirer le chauffe-bougie et de passer aux réglages. En effet, lorsque le moteur est froid, c'est sous forme liquide que le carburant arrive dans le cylindre, alors que, moteur chaud, il est vaporisé lors du transfert dans le cylindre. Ceci influence directement les réglages de richesse, et c'est pour cette raison qu'il faut laisser chauffer son moteur avant de le régler.

Les secrets de réglages faciles!

Dès le chauffe-bougie déconnecté, et toujours par souci de sécurité, passer derrière l'avion pour procéder aux réglages du moteur. Ceux-ci vont s'opérer en deux temps... sans jeu de mot: la pointe (moteur à fond), et le ralenti ainsi que les reprises.
Préalablement, on aura ajusté en atelier la course du manche des gaz par rapport au débattement du boisseau du carburateur afin que, manche en butée basse, le ralenti du moteur soit stable et suffisamment bas pour ne pas tracter le modèle. Pour obtenir ce ralenti bas, on calibre sur l'émetteur la course du servo pour que le boisseau du carburateur soit très légèrement ouvert. Il faut également pouvoir arrêter le moteur depuis l'émetteur: soit en programmant un interrupteur dédié à cette fonction, soit en utilisant la course du trim. Le vol se fera alors avec le trim des gaz à fond et, pour arrêter le moteur, ce trim sera amené au minimum (ce qui est toutefois peu pratique avec les trims électroniques à impulsion) en s'assurant que cela n'entraîne pas d'effort sur le servo.

- Les pleins gaz
Avant de régler finement le ralenti, on va régler la «pointe» (les pleins gaz): en tenant fermement l'avion, mettre progressivement le manches des gaz à fond. Nous allons nous servir du pointeau principal pour trouver le régime maximum de rotation. Si ce pointeau est complètement fermé (vissé), le carburant n'arrive pas au cylindre, et c'est donc son ouverture progressive qui va calibrer la quantité de carburant aspirée par le moteur. Chaque carburateur a une ouverture de base de un à trois tours comme «a priori» de départ. Par exemple, sur les OS de la gamme FX, l'ouverture du pointeau s'établit entre un tour et un tour et demi. Pour le régler ensuite finement, c'est relativement simple:
- si le moteur perd des tours et éventuellement cale, le pointeau est trop fermé.
- si le moteur n'a pas sa pointe et éventuellement «ratatouille» (selon l'expression consacrée par les modélistes), le pointeau est trop ouvert.
Ce réglage fait, à l'oreille (à défaut de compte-tours), il faut mettre l'avion nez en l'air pour le confirmer. Il se peut alors que le moteur perde des tours : c'est la preuve que le pointeau doit être légèrement plus ouvert. Il faut impérativement contrôler le bon fonctionnement du moteur aux pleins gaz, avion nez en l'air, pour garantir sa carburation dans toutes les configurations de vol. Je fais, et je ne suis pas le seul, ce contrôle avant chaque décollage.

- Ralenti et reprises
Avant de traiter les reprises, il faut d'abord avoir un ralenti stable, que l'on règle à l'aide du contre-pointeau (petite vis située sur le carburateur à l'opposé du pointeau principal) selon le même principe que le pointeau principal mais avec une amplitude beaucoup plus fine. L'action de ce contre-pointeau va agir sur deux paramètres : la qualité du ralenti et la dynamique des reprises. Ce réglage est très sensible et c'est par huitième de tour qu'il faut progresser pour optimiser le fonctionnement du moteur, celui-ci étant arrêté pour chaque retouche. Reste à vérifier que la transition entre plein ralenti à pleins gaz, c'est-à-dire la reprise, est bonne: le moteur doit monter en régime de façon dynamique, sans ratatouille ni temps de retard par rapport à l'ordre du manche. Si le moteur ratatouille à la remise des gaz, c'est la traduction d'un contre-pointeau qu'il faut fermer. Et si le moteur a tendance à s'étouffer (voire caler), il faut ouvrir ce contre-pointeau (avec certains moteurs «économiques» dépourvus de ce réglage, oubliez ce dernier point).

- La pointe toujours à revoir
Ces différents points réglés, votre avion est paré pour le vol. Mais si le ralenti et les reprises sont généralement stables dans le temps, il n'en est pas forcément de même pour le réglage de la pointe, sensible aux variations de pression atmosphérique et à la température, comme pour tous les moteurs 2-temps. Il faut donc s'attendre à devoir optimiser le réglage des pleins gaz de votre moteur à chaque séance de vol, en sachant que l'on ne va toutefois retoucher le pointeau principal que de quelques crans.
Les règles de base des réglages ont été abordées sans outillage particulier. Sachez qu'avec un compte-tours et pas simplement en se fiant à son oreille, le réglage sera amélioré, et permettra surtout de ne pas exposer à outrance vos tympans au hurlement du moteur: à plus de 80 décibels, une exposition prolongée peut représenter un danger pour l'ouïe. Donc prudence encore et toujours!
Mais comme rien n'est jamais simple en ce bas monde, les choses ne se passent pas toujours de façon aussi simple, aussi logique, quand on se retrouve sur le terrain.
                   

LE RODAGE EST UN INDISPENSABLE

Tout moteur neuf doit faire l'objet d'une phase de rodage avant d'envisager son utilisation sur un modèle. Ce n'est pas en vol qu'on le rode, mais au sol, idéalement sur un banc de rodage (pour faciliter la mise en ?uvre), ou à défaut monté sur l'avion auquel il est destiné. Cette phase d'utilisation, indispensable, permet d'initier le fonctionnement du moteur en condition «douée», c'est-à-dire en ne sollicitant que faiblement les pièces pour que tous les éléments en mouvement trouvent précisément leur place. Concrètement, il s'agit de faire tourner le moteur à puissance réduite, avec un pointeau principal réglé assez gras, avec une hélice le chargeant peu (donc un peu plus petite que celle théoriquement nécessaire en vol, notamment en terme de pas), durant plusieurs réservoirs, et en augmentant petit à petit le régime par séquences.
Je ne connais pas de règle précise quant à la durée de ce rodage mais, à titre personnel, et sans doute inspiré par le bouche à oreille de mes débuts, je fais tourner le moteur durant environ 60 minutes par séquences de 5 à 10 minutes, en le laissant refroidir entre chaque séquence. On sent ainsi très nettement le moteur se «libérer» (tourner plus librement) au fur et à mesure du temps de fonctionnement.
Au-delà du rodage proprement dit du moteur, cette phase permet de comprendre et sentir son comportement. Comment démarre-t-il ? Le réglage du pointeau est-il sensible ou non ? Quelle est sa consommation ? Quelle est la meilleure bougie ? Avoir ces réponses avant d'installer le moteur dans le nez d'un avion, de façon plus ou moins accessible, est autant de temps gagné lors de la mise en vol de l'avion.

LA BONNE HELICE

L'hélice se caractérise par deux données : son diamètre et son pas, exprimés en pouces ou en centimètres (par exemple 10 x 6 ou 25 x 15, un pouce étant sensiblement égal à 2,5 cm). Le premier chiffre représente le diamètre et le second le pas. Chaque moteur est calibré pour utiliser une palette d'hélices, et sa notice est la base du choix. Globalement, il suffit d'intégrer que, pour les avions rapides, on utilise plutôt de petites hélices à fort pas et qu'à l'inverse, pour des trainers ou des avions lents, on privilégie des hélices de grand diamètre au pas limité. A titre d'illustration, sur un voltigeur rapide équipé d'un 7,5 cm3, on montera une hélice 11x6 alors que sur un avion 3D équipé du même moteur, on montera une hélice spéciale 3D de 12,25 x3.75.Le moteur aura dans les deux cas le même régime de rotation aux pleins gaz, mais par contre l'avion volera beaucoup plus lentement avec son hélice à faible pas. Un dernier conseil: ne négligez jamais le fait d'équilibrer vos hélices (elles ne le sont pas d'origine), pour épargner l'avion, sa radio, et le moteur lui-même. Utilisez pour cela un équilibreur d'hélice du commerce, ou réalisez le petit montage suivant : enfiler l'hélice à équilibrer sur une tige filetée (ou longue vis au diamètre de l'axe moteur), la centrer à l'aide de deux écrous vissés de part et d'autre, et poser la tige filetée sur le rebord de deux verres identiques (même hauteur). Une hélice équilibrée restera en position horizontale sans basculer d'un côté ni de l'autre. Si tel n'est pas le cas, poncer avec du papier de verre fin le bord de fuite de la pale la plus lourde (on cherche en général des dixièmes de gramme) jusqu'à trouver le point d'équilibre.

PROBLEMES ET REMEDES

Malgré tout le soin apporté à l'installation de votre moteur, à son carburant, à ses réglages... il arrive que certaines mécaniques soient plus récalcitrantes que d'autres et que, surtout, certains pièges viennent clouer votre avion au sol en raison d'un moteur qui refuse de démarrer ou de tourner correctement. Voici un éventail de situations classiquement rencontrées sur les terrains, et leurs probables remèdes relevant souvent du bon sens.

1 - LE MOTEUR REFUSE DE DÉMARRER MALGRÉ UNE BOUGIE OPÉRATIONNELLE ET UN RÉSERVOIR PLEIN.
- II n'a pas été amorcé et manque de carburant. Il suffit donc de boucher le carburateur et de tourner l'hélice à la main (bougie non branchée) pour aspirer le carburant. 
- Au contraire, il a trop de carburant et s'avère noyé, ce qui se manifeste par une rotation de l'hélice qui est dure et par du carburant qui coule par le carburateur. Il faut alors démonter la bougie et faire tourner le moteur, si possible cylindre tourné vers le bas, pour qu'il expulse le carburant excédentaire par le trou de la bougie.
- Si les deux causes précédentes ne sont pas valident : contrôler alors le bon allumage de la bougie par le chauffe-bougie. Le filament doit rougir significativement pour que la combustion puisse se déclencher facilement. 
- Le problème persiste bien que tout ce qui précède ait été évacué: vérifier dans ce cas l'arrivée du carburant, tant côté carburateur que côté réservoir (pas de fuite, pas de bulle d'air, pas de filtre bouché...).

2 - LE MOTEUR DÉMARRE MAIS LE RALENTI N'EST PAS STABLE, LE RÉGIME DIMINUANT JUSQU'À L'ARRÊT DU MOTEUR.
- Le contre-pointeau n'est pas assez ouvert.
- L'alimentation en carburant présente une prise d'air.
- Le carburant est en cause ; si le moteur est vieux ou de petite cylindrée, essayer alors un carburant avec plus de nitrométhane pour stabiliser la carburation.
- La bougie n'est pas adaptée, ce qui se manifeste par une baisse de régime caractéristique dès qu'on déconnecte le soquet: il suffit alors de choisir une bougie plus chaude.

3 - LE MOTEUR DÉMARRE MAIS FONCTIONNE DE FAÇON ALÉATOIRE, TANT AU NIVEAU DU RÉGIME MAXIMUM QUE DES REPRISES.
- Vérifier le circuit d'alimentation : pas de durite endommagée, coupée ou fendue, générant une prise d'air (bulles dans les durites révélant ce problème).
- Vérifier l'absence de corps étranger dans le carburateur (au niveau du pointeau et de son gicleur). Pour cela, dévisser totalement le pointeau et souffler dans les conduits d'arrivée de carburant.

4 - LE MOTEUR DÉMARRE, TOURNE À PEU PRÈS, MAIS COUPE VIOLEMMENT LORS DE REPRISE OU MÊME PLEIN POT. 
- Vérifier la bougie et, s'il y a doute, la changer.
- Si le problème persiste changer le carburant.
- Toujours s'assurer qu'il n'y a pas de prise d'air sournoise (cas typique difficile à déceler ; une fente au niveau de la durite du plongeur, ou au niveau du raccordement sur le carburateur).

5 - MOTEUR PLEINS GAZ, IL PERD DES TOURS, L'OUVERTURE DU POINTEAU NE PERMETTANT PAS DE STABILISER LE FONCTIONNEMENT.
- Vérifier l'absence de corps étranger au niveau du pointeau ou dans le circuit d'alimentation.
- Vérifier l'absence de prise d'air depuis le réservoir jusqu'au carburateur,

6 - MOTEUR PLEINS GAZ, LA POINTE EST BONNE MAIS, DÈS QUE L'AVION EST MIS NEZ EN L'AIR, LE MOTEUR PERD DES TOURS.
- Le pointeau principal n'est probablement pas assez ouvert.
- S'il n'est pas possible de réguler le régime en ouvrant ce pointeau, le problème trouve probablement sa source dans l'alimentation: réservoir trop en arrière et/ou durites trop longues, voire plongeur bloqué dans le réservoir (retourné vers l'avant suite à un atterrissage brutal par exemple).

7 - LE MOTEUR TOURNE CORRECTEMENT AU SOL MAIS, EN VOL, APRÈS QUELQUES MINUTES, IL PERD DES TOURS.
- II est réglé trop pauvre: ouvrir le pointeau principal doit régler le problème.
- Le moteur chauffe et serre (ne pas insister au risque d'endommager de façon irréversible l'ensemble piston/chemise). A cela deux raisons possibles: un carburant manquant d'huile, ou d'une ventilation Insuffisante sous le capot.

STOCKAGE HIVERNAL

Saison achevée, nos modèles soigneusement rangés dans l'atelier ou le garage peuvent y passer plusieurs mois sans bouger. Pour la mécanique, le risque majeur associé à cette période est la corrosion des pièces métalliques si l'atmosphère est humide (ce qui est bien sûr favorisé par la présence résiduelle de méthanol). On peut également rencontrer des problèmes moins critiques comme le carburant qui se dépose, l'huile qui cristallise et peut "coller» un segment... Le seul conseil que je donnerai pour un stockage prolongé, c'est éviter les atmosphères humides, de vidanger le réservoir, mais de laisser du carburant dans le moteur : c'est finalement une solution très simple qui a fait ses preuves.